Neuer Wein in alten Schläuchen

Ein Bericht von Andreas Nitsch

- Der Compagnucci MAC 6 Benzinmotor von Krick -

Die Idee, einen funkengezündeten Benzinmotor als Antrieb für ein Flugzeugmodell zu verwenden, ist so neu eigentlich nicht mehr, den immerhin können sich die Altvorderen noch gut an die Startversuche ihrer "Kratmos" erinneren, lange bevor die ersten Glühzünder zur Serienreife gelangten. In der Zwischenzeit sind die methanolgetriebenen Zweitakter wegen ihres einfachen Aufbaues und ihrer simplen Handhabung fest etabliert, umso größer ist die Überraschung, wenn ein Motorenhersteller sich auf ursprügliche Prinzipien rückbesinnt und einen Modellmotor mit traditionellem Konzept, aber moderner Fertigung herausbringt.

Wie es dazu kam...

Es muss, glaube ich, etwa drei Jahre her sein, als mir ein befreundeter Modellbauhändler mit den Worten: "Kuck dir das Ding mal an..." ein Automodell der italienischen Firma Compagnucci in die Hand drückte. Weder hatte ich bis dahin von dieser Firma etwas gehört, noch gilt meine Vorliebe irgendwelchen zweidimensionalen Fortbewegungen, aber dem technisch leidlich begabten Menschen fiel der ungewöhnliche Antrieb dann doch in’s Auge. Abweichend von der Norm spielzeugähnlicher Elektroantriebe oder infernalisch kreischender Kleinstverbrenner wurde dieses Modell von einem gebläsegekühlten Zweitakt-Benzinmotor mit elektronischer Zündung angetrieben. Die kompakten Abmessungen des "Sechseinhalbers" und die Aussicht, handelsübliches 1:25-Tankstellengemisch als Treibstoff verwenden zu können, liessen den Einsatz als Flugzeugmotor zumindest naheliegend erscheinen. Danach hörte ich zunächst einmal eine ganze Weile nichts von dem Projekt, ausser einem Fax aus Italien, in dem neben dem bekannten Automotor von einem Schiffs- und einem Flugzeugmotor die Rede war. Der Vertrieb war in der Zwischenzeit in den bewährten Händen der Firma Krick gelandet, trotz einiger Nachfragen kam die Geschichte aber nicht so recht in’s Rollen. Irgendwo gab es immer wieder Schwierigkeiten, bis letzlich dann doch Mitte 99 die ersten Motoren ausgeliefert wurden. Neben dem Treibstoff waren es vor allem die konstruktiven Lösungen, die den MAC 6 interessant machten.

Der Compagnucci MAC 6 weicht nicht nur in seinem
Äusseren von der Norm ab.

Neben dem abweichenden Zündungsprinzip ist es vor allem die Kraftstoffmischung, die den Konstrukteur vor einige Probleme stellt. Zum einen der erheblich geringere Ölanteil (4 statt 18%), zum anderen die Tatsache, das daß optimale Gemisch bei Verwendung von Benzin als Brennstoff erheblich "magerer" eingestellt ist. Konkret bedeutet das im Falle von Methanol ein Verhältnis von etwa 1 Teil Kraftstoff auf 6 Teile Luft, bei Benzin ist das ungefähr 1:13.

Von diesem Standpunkt aus wir vor allem die benötigte Menge an Kühlfläche sichtbar.

Mit dem weniger an Sprit gelangt aber natürlich auch noch weniger Öl in den Motor, was vor allem dem hochbelasteten Pleuellager auf die Dauer nicht gut bekommt. Dazu kommt eine erheblich gestiegene Wärmebelastung, denn der Schmierstoff als "Kühlmittel" (Glühzünder realisieren etwa 30% ihrer Wärmeabfuhr über das in der Verbrennungswärme verdampfende Öl!) entfällt fast völlig. Diese Problemstellung führte zu einigen konstruktiven Eigenheiten, die das aussergewöhnliche Erscheinungsbild des MAC 6 prägen.

Etwas mehr Praxis...

Der gestiegenen Wärmebelastung wurde durch einen wahren Rippenwald Rechnung getragen, der im Falle der stationären Auto- und Schiffsmotoren zusätzlich noch durch ein riemengetriebenes Kühlgebläse unterstützt wird. Das System ist bewährte Praxis, betriebssicher und bedarf eigentlich auch keiner weiteren Erläuterung. Im Falle des Pleuellagers stellt sich die Problemlösung etwas diffiziler dar, zudem das Ganze auch noch einiges nach sich zieht.

Problemkind Pleuellager: Gleitlager stellen prinzipbedingt hohe Anforderungen an die Schmierung.

Das Zubehör: Auspuff und Zündanlage.

Ein gleitgelagertes Pleuel in einem gemischgeschmierten Motor mit so niedrigem Ölanteil ist ein konstruktives Wagnis, das bei der Erprobung sicherlich so einiges Kopfzerbrechen bereitet hat. Ein rollengelagertes Pleuel wäre in diesem Fall sicherlich die erste Wahl gewesen, ließ sich aber aus Platz- und wohl auch aus Kostengründen nicht realisieren. Konkret haben die Italiener das Problem derart gelöst, das sie den Motor schlitzgesteuert ausgelegt haben und damit das Pleuellager während des Ansaugvorganges direkt im Frischgasstrahl rotiert. Leider haben sie sich damit auch eine gewisse Leistungsbegrenzung eingehandelt, denn der schlitzgesteuerte Zweitakter mit seinem zwangsläufig symmetrischen Steuerdiagramm ist dem drehschiebergesteuerten Motor mit seinem unsymmetrischen Einlasswinkel leistungsmässig unterlegen. Man hat versucht, diesen Mangel an Füllung durch einen extrem grossen Einlasswinkel (über 150°, üblich sind 120-130°) zu kompensieren, was aber wiederum zu einer etwas schmalbandigen Leistungsentfaltung und schlechtem Ansaugverhalten im Leerlauf führt. Letzteres wiederum schlägt sich in einer recht hohen Leerlaufdrehzahl nieder, im Automodell mit seiner Fliehkraftkupplung völlig uninteressant, im Flugzeugmodell im Sinne einer zweckmässigen Landeeinteilung eher störend. Kurioserweise wird damit einer der Vorteile einer batteriegespeisten Funkenzündung, nämlich die sichere Zündung auch bei niedrigen Drehzahlen, quasi ad absurdum geführt.

Genug gefaselt, wie läuft das Ding denn nun eigentlich??

Problemloses Handling: Der MAC 6 auf dem Prüfstand.

Kurz gesagt, im praktischen Einsatz stellt sich der Compagnucci MAC 6 von Krick als recht anspruchsloser Gebrauchsmotor dar. Nach der Entwicklung eines brauchbaren Startverfahrens (siehe Abbildung) sprang der Motor auch bei niedrigen Temperaturen gut an, liess sich einfach einstellen und überzeugte von Anfang an durch problemloses Handling. Sein niedriger Kraftstoffverbrauch, verbunden mit der Verwendung handelsüblicher Tankstellenmischung, ermöglicht einen preiswerten Betrieb, die weitestgehend rückstandsfreie Verbrennung vermeidet eine putzintensive Modellverschmutzung. Leistungsmässig liegt er erwartungsgemäss etwas unterhalb der eines vergleichbaren Glühzünders, eine Überlast verträgt er nicht so recht, die Leistungskurve des quadratisch ausgelegten Motors (20mm Bohrung/Hub) knickt unterhalb von 10.000 1/min verhältnismässig stark ein. Der beigestellte Schalldämpfer reduziert den Auspufflärm auf einen Wert von 80,8 dB/A bei 11.500 1/min und erfüllt damit die gesetzlichen Vorschriften mit mehr als ausreichenden Reserven, hätte aber eine bessere Verkaufsverpackung wie diese Plastiktüte verdient, denn trotz ordentlich gepolstertem Postpaket kam er hier schon reichlich verkratzt und verbeult an. Die elektronische Zündanlage hat bei Vollgas eine Stromaufnahme von etwa 400mA, ein 1100er NiMh-Akku reicht also dicke für zwei Stunden Flugbetrieb, incl. Sicherheit. Drolligerweise kann man anschliessend die Zünd- gegen eine Glühkerze tauschen (gleiches Gewinde), eine andere (leider nicht mitgelieferte) Düsennadel montieren und dann das Ganze wie einen normalen Glühzünder betreiben.

Der linke Zeigefinger als Ersatz für den nicht vorhandenen Choke ermöglicht einen sicheren Start auch bei niedrigen Temperaturen.

Während des Testbetriebes, der sich wegen einiger interner Probleme länger als üblich hinzog, habe ich mich immer wieder gefragt, für wen denn dieser Motor eigentlich gedacht ist. Für einen preiswerten Dauerbetrieb in einem Trainermodell sind die Anschaffungskosten einfach viel zu hoch (550,-- DM Stand 12/99), für den Einsatz in einem Sportmodell fehlt es ihm schlicht an der Leistung, zumal er systembedingt noch einiges an Mehrgewicht mitschleppen muss. Übrig bleibt eigentlich nur eine relativ kleine Fangemeinde, die, ähnlich wie bei viertaktenden Glühzündern oder anderen Exoten, das Prinzip als allein seligmachendes betrachten und offensichtliche Nachteile schlicht und ergreifend ignorieren. Der Compagnucci MAC 6 von Krick wurde aus einem Buggymotor heraus entwickelt, leider wurden dabei, vermutlich aus Kostengründen, den typspezifischen Anforderungen an einen Flugzeugmotor zu wenig Beachtung geschenkt. Um das nochmals zu unterstreichen: Aus dem vorgegebenen Konzept ist mit Sicherheit das bestmögliche gemacht worden, die beschriebenen Schwierigkeiten sind dem System an sich mit in die Wiege gelegt worden. Ich persönlich hätte eher versucht, das Schmierproblem des Pleuellagers auf anderem Wege zu lösen, um mit einem Drehschiebermotor zumindest das Leistungsniveau eines letzendlich ja auch erheblich preiswerteren Glühzünders zu erreichen.

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Andreas Nitsch

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